藏了11年，零跑终于摊牌了

9 月 16 日，以“底气”为主题的 2026 零跑技术日举行。

对于一家成立 11 年的汽车企业来说，这场技术日即是一次新技术的集中发布，也是零跑对过去 11 年技术积累的一次集中展示。现场，从整车架构、电子电气架构，到智驾、电驱、电池，再到机器人等领域，零跑把多年全域自研、深度自制形成的技术储备一次性摆了出来。

发布的内容很多，但如果站在消费者角度去看，其中有三个变化尤其值得关注。

一个是为第二品牌的全新品类产品而生的 LEAP 5.0，用新移动空间架构打破传统汽车布局；
一个是世界模型智驾开始向 10 万元以内车型下探，同时已经购买激光雷达版车型的用户也可以获得免费升级；
一个是零跑取消了独立低压蓄电池，并将高低压融合 CTC 电池相关专利向全行业开源。

当新能源汽车的竞争进入更深层次之后，一家车企真正能够依靠什么持续做产品？

零跑给出的答案，是把资源持续投入到底层技术研发和产品体验，并通过全域自研、深度自制形成一套能够不断迭代的技术体系。

如今，这些沉淀也开始进一步转化为消费者能够直接感知的产品体验：车内空间可以重新规划，智驾能力可以向更低价格区间普及，过去需要定期更换的低压蓄电池，也有机会成为历史。

01.

LEAP 5.0：先把汽车的“房子”重新规划一遍

新能源汽车的空间竞争，过去很多时候还是在传统汽车框架里做加法。

轴距再拉长一点、座椅再薄一点、中控台再紧凑一点，大家都在有限的车身尺寸里继续“抠”空间。

零跑这次的思路有所不同。

LEAP 5.0 是零跑继 LEAP 1.0—4.0 之后的新一代整车架构，核心面向第二品牌未来的全新品类产品。LEAP 5.0 并没有只盯着车身长度，而是从 X、Y、Z 三个方向重新规划座舱空间，最终提出“超 100% 得房率”的概念。

先看 X 方向，也就是长度。

零跑采用超级集成空调一体机，并配合动力总成后置，把过去占用前舱空间的一部分机械结构进一步压缩。超级集成空调一体机可以让零件数量减少 18%，纵向空间占用减少 34%，管路减少 30%，运行噪声降低 3dB；再结合动力总成后置，最终让座舱纵向长度达到约 4400mm，相比同级多出约 700mm，座舱长度空间提升 19%。

再看 Y 方向，也就是宽度。

传统汽车前舱和悬架结构会通过一些凸起侵占车内横向空间，尤其在前排腿部附近更容易形成“犄角”。零跑采用减振器直立布局与小型化减振塔包，最终将前排横向宽度做到约 1100mm，前排腿部宽度空间提升 37.5%。

Z 方向则更加直接。

零跑一边把地板降低约 70mm，一边通过原生一体化智能升顶棚向上拓展约 800mm，使舱内高度提升 63.7%。按照官方描述，这套方案可以让人在车内实现直立状态，形成类似通透 Loft 的空间体验。

这也是“超 100% 得房率”。

简而言之，就是通过 X、Y、Z 三个方向重新，让过去属于硬件的空间尽可能还给乘员舱。

在实现了“超 100% 得房率”之后，车内不再是过去的“排排坐”。座椅、功能区都可以根据不同使用场景灵活组合，让汽车真正成为属于用户自己的“第三移动空间”。

这样一来，汽车也不再只是一间固定户型的“车厢”，而是可以随着使用需求变化，承载休息、娱乐、办公等不同场景的移动空间。

最后，这个第二品牌新产品计划于 2027 年，也就是明年正式亮相。

空间变大之后，智能化也得跟上，LEAP 5.0 的另一半，是电子架构。

如果只把座舱做大，却依然采用传统分散式电子架构，那么车辆增加的智能功能越多，后台系统就越复杂。

因此，这次零跑同步推出四叶草 5.0 中央域控架构，核心变化是从多个域控分别决策，进一步走向中央集成控制，其余域控主要负责执行。

具体来说，四叶草 5.0 首次采用全车 48V 供电，同时搭载全车以太网和车云 AgentOS，整车线束长度缩短至 500 米以内。48V 供电可以支持更多高功率智能功能，并降低线束重量；全车以太网则为高带宽、低延迟通信提供基础；车云 AgentOS 则负责让部分能力在车端和云端持续迭代。

通俗一点讲，LEAP 5.0 是先把“房子”重新设计，再把这套房子的“水电和网络”一起重新布置。

而这一切，都是为了明年第二品牌的新产品做准备。

02.

世界模型智驾，开始从“高端配置”走向更大规模普及

近年来，高阶辅助驾驶越来越受到消费者关注，但现实往往很骨感：越聪明的智驾，往往绑定着越贵的车型。

而零跑这次在技术日官宣 —— 将世界模型辅助驾驶（LWM）进一步下探至 10 万元以内车型。

要理解零跑这套智驾，得先看懂它背后的技术逻辑。

过去汽车开智驾，主要是靠“死记硬背”规则代码，以及通过 BEV（鸟瞰图）感知来识别障碍物。而 LWM 世界模型的核心，是让汽车从“按规则记忆路况”走向“真正理解路况”。

这套系统极大地减少了对固定规则代码的依赖（代码量减少 90%），让模型自己去推理和判断，规则只负责红绿灯等必须遵守的交通法规来做安全兜底。

更重要的是，这套算法非常灵活，能够在 200TOPS、640TOPS、1280TOPS 等不同算力平台上自如部署。

相比单纯依靠一次次 OTA 推送新功能，零跑还想让智驾具备持续学习的能力。

简单来说：一辆车在路上遇到了极其罕见的复杂路况，它会把数据传给云端大模型，云端学会怎么处理后，会把经验同步给所有车辆。一辆车踩过的坑，其他车都不会再踩，这就有效化解了智驾遇到生僻场景就不会开的痛点。

当然，对消费者来说，最具冲击力的依然是价格。

零跑提出，将高阶辅助驾驶能力进一步下探至包括 A0 级在内的 10 万元以内车型。这意味着，世界模型智驾的覆盖范围将进一步扩大，不再只集中于高价格车型。

对于已经买车的老用户，零跑也给出了明确的升级方案。

截至 8 月底，零跑已经交付 35 万辆搭载激光雷达的车型。零跑在现场宣布，这些激光雷达版用户均可免费升级至最新的世界模型智驾版本，并终身免费使用。这其中，最早的一万多名老车主，因为早期硬件平台不一致，零跑为了给这批老车型做算法移植和重构，直接砸下了至少 5000 万元的硬成本。

对于消费者而言，“常用常新”也更具象化了。过去买车更多是一次性的硬件消费，但随着智驾算法持续迭代，车辆在使用过程中也有机会不断获得新的能力。对于已经搭载激光雷达的老用户来说，这次升级意味着原有硬件仍能继续承接后续的算法能力，让一辆车在开了几年之后，依然有机会获得新的体验。

03.

干掉“祖传”小电瓶，然后开源

在这次信息密集的发布会上，还有一项容易被忽略的技术，那就是 CTC3.0 高低压融合电池。

汽车上的独立低压蓄电池已经存在了很长时间，用户对它也并不陌生：车辆长期停放可能出现亏电，而且通常每隔几年就需要更换一次。对于车企来说，这似乎是一个被沿用了很久的标准方案，但零跑这次重新思考了低压供电的实现方式 ——

既然动力电池本身就可以提供能量，为什么低压供电还必须单独准备一块蓄电池？

CTC3.0 的答案，是把原本独立的低压电池功能直接集成进动力电池包。

按照官方说法，融合后的低压电池电量直接提升了 7 倍。这意味着用户再也不用担心车辆长期停放导致的亏电问题，同时也实现了终身免维护。折算下来，在车辆的整个生命周期里，用户仅维保一项就能省下 2000 元以上的隐性成本。

更值得关注的是，这项技术并没有只停留在零跑自己的产品体系内。

零跑表示，其 CTC 技术从第一代量产装车开始，经过三代持续迭代，累计装车已经超过 100 万辆，并已掌握 CTC 技术的关键环节。在此次技术日上，零跑同时宣布将 CTC3.0 高低压融合电池相关专利向全行业开源。按照官方测算，如果这项技术得到行业广泛应用，每年可减少上百万低压蓄电池的使用与废弃。

04.

MM-i 进入插混市场，零跑终于把动力版图补齐

除了上述三项技术，零跑这次还正式发布了 MM-i 多模混动电驱，并把纯电、增程、插混三种主要新能源动力形式全部补齐。

对于一部分用户来说，纯电车型在补能便利性上存在限制，而增程车型又并不覆盖所有人的动力需求，特别是在充电条件不够完善的地区，插混依然有较长的市场周期。零跑给出的判断是，直驱插混在全球市场仍有 5—10 年的需求空间，因此选择在这一时间节点正式进入插混市场。

MM-i 的核心思路，是把传统混动系统里的不同部件进一步“复用”起来。

传统混动架构中，发电机主要负责发电，驱动电机负责驱动车辆，两套电机各自承担不同任务，在一些工况下会存在闲置。MM-i 则让发电机在需要时也可以参与驱动，实现双电机共同输出纯电动力；与此同时，通过双电磁离合器同轴集成，以及智能双电机控制，把整个系统进一步做小、做轻，并提升不同动力模式之间的切换效率。

从具体参数来看，MM-i 系统峰值功率达到 206kW，相比同级提升 28%；整套电驱重量仅 106kg，比同级轻 40%；宽度仅 313mm，体积比同级缩小 25%。在控制层面，系统支持纯电、串联、并联、发动机直驱四大工况和九种模式，混动换挡时间由 400ms 缩短至 150ms，并通过扭矩补偿实现切换过程中的动力衔接。官方公布的驱动效率为 91.5%，发电效率为 94.4%。

此外，MM-i 通过结构集成和轻量化设计，将整套电驱的尺寸和重量进一步压缩，同时按照零跑的规划覆盖 A0 到 D 级车型。尤其是更紧凑的电驱体积，为小尺寸车型搭载高性能混动系统提供了条件，也让插混不再只局限于中型及以上车型。

发布 MM-i 后，零跑在纯电、增程之外，也把插混正式纳入自己的动力技术版图。

此前零跑已经从 2022 年首款增程车型量产开始持续积累混动经验，截至目前累计推出 7 款增程车型，再结合自身电驱系统的全链路自研，MM-i 也成为这套技术积累进一步延伸到插混领域的结果。

05.

11 年之后，零跑的“底气”来自哪里？

把这次技术日发布的几项技术放在一起看，零跑展示的是一套覆盖整车架构、电子电气架构、智驾、电驱和电池的技术体系。而这些能力背后，是 11 年持续投入和不断迭代形成的研发、制造与量产基础。

零跑目前已经建成 18 座零部件工厂，自主掌握 65% 的整车成本，平台通用化率达到 90%，截至 2026 年 8 月拥有 9500 人工程师团队。同时，电子、电池、电驱等核心技术已经向外部车企输出，分别有 5 家、10 家和 8 家合作方。

而这种积累其实早已经有了清晰的演进路径 ——

整车架构从 LEAP 1.0 持续升级到 LEAP 5.0；电子架构从 2023 年推出的四叶草中央集成式架构，进一步向舱驾一体和中央域控发展；电池技术从第一代 CTC 发展到如今的 CTC3.0；电驱则从早期八合一产品，继续向更高集成度的纯电和混动系统演进。

这条技术路线最终形成的是一个持续循环的过程：底层研发不断推进，技术进入量产，再通过规模化应用积累经验，为下一轮技术迭代提供基础。

正是在这套成熟的工业体系支撑下，我们才看到了本次技术日上密集落地的创新矩阵：LEAP 5.0 从空间和电子架构，为新一代产品重新搭建基础；LWM 世界模型智驾向 10 万元以内车型下探，并覆盖已有激光雷达车型的后续升级；MM-i 补齐插混动力路线；CTC3.0 则针对低压供电体系进行重新设计。

与此同时，零跑还在继续储备下一阶段的技术能力。例如，此次技术日现场展示了具身智能机器人、三电平混合传动电驱、自研全固态激光雷达、800 万像素三合一摄像头以及 P-HUD 等技术。其中，机器人已经进入测试阶段，电机、控制器、电池、感知算法和计算平台等底层能力均由零跑自主掌握。

当然，再先进的技术，最终都要回归到产品与市场的检验中。

截至 2026 年 8 月，零跑单月全球交付达到 103129 辆，成立至今累计交付近 180 万辆，产品进入 45 个国家和地区；2026 年上半年归母净利润为 2.1 亿元，并已连续三个半年度实现盈利。对于一家汽车企业来说，持续的规模化交付意味着研发成果拥有了更大的量产应用场景，也让技术迭代有了更稳定的产品基础。

最后，零跑的底气是什么？是当行业进入更深层次竞争之后，依然有能力把技术继续往底层做。

回到“底气”这个主题，零跑给出的答案其实已经写在这场技术日里：重视技术、重视创新，坚持全域自研、深度自制。

这份底气，来自 11 年持续积累。从整车架构到电子电气架构，从电池、电驱到智驾，零跑一直在往核心环节深入，并通过自研和自制把技术真正做出来、装上车、规模化应用。如今，18 座零部件工厂、65% 的整车成本自主掌握、9500 人工程师团队，以及近 180 万辆累计交付，构成了这套技术体系继续向前迭代的基础。

这也解释了为什么这次技术日会同时出现 LEAP 5.0、LWM 世界模型智驾、MM-i 多模混动电驱和 CTC3.0 高低压融合电池。它们分属不同技术领域，却都指向同一个方向：把技术做深，把创新做实，再通过完整的研发与制造体系推向产品。

对消费者来说，技术的价值最终还是要回到车上。LEAP 5.0 能否把“超 100% 得房率”真正变成新的空间体验，世界模型智驾能否在更大范围内带来稳定体验，这些问题最终都要由量产产品和真实使用来回答。

但至少在这场技术日上，零跑已经把自己的答案摆了出来：底气来自对技术的重视，来自持续创新，也来自 11 年全域自研、深度自制积累下来的技术体系。